Periodismo de Barrio responde varias preguntas para comprender de dónde provienen los vehículos que se adquieren en el país y los principales cambios en la legislación para comercializarlos.

¿Qué regulaciones se establecen para la compra de autos?

Las medidas establecen que las personas naturales pueden adquirir hasta seis vehículos en un plazo de cinco años, a través de entidades comercializadoras autorizadas. El pago debe realizarse en USD o moneda libremente convertible (MLC) y, a partir del tercer vehículo, se aplica un Impuesto Especial a Productos y Servicios (IEPS), del cual se encuentran exentos los autos que sean 100% eléctricos si cuentan con fuente renovable de energía y estación de carga propia.

También se permite la compraventa directa entre personas naturales cubanas o extranjeras con residencia permanente, así como entre personas jurídicas no estatales o extranjeras con inversión en la isla, mediante escritura notarial, la presentación de documentos de propiedad, inscripción en el Registro de Vehículos, una declaración jurada sobre el origen lícito del dinero utilizado para la adquisición y la relación de vehículos que posee. Además, se establece el uso obligatorio de medios de pago electrónicos.

No se encuentra permitido que empresas estatales vendan vehículos a personas naturales, ni que se transfieran vehículos de misiones diplomáticas a terceros, con excepción del Estado cubano.

De igual forma, el nuevo propietario debe declarar en pesos cubanos (CUP) el valor del vehículo e inscribirlo en el Registro del Ministerio del Interior (MININT) en un plazo de 30 días posteriores a la compra.

Por su parte, se autoriza a CIMEX, TRANSIMPORT, DIVEP y DUNA para la comercialización de vehículos en MLC, y la venta en CUP para aquellos provenientes del turismo en buen estado técnico que quedan disponibles tras concluir su explotación. En estos casos, se prioriza su uso para la reposición de seguros a personas naturales y jurídicas, con el fin de reducir los plazos de entrega de vehículos a los asegurados.

En cuanto a los dados de baja, se establece su comercialización en CUP para aquellos en buenas condiciones; la venta por reposición de partes como motores, carrocerías y chasis si son de la misma marca y modelo del que se sustituye; y el desarme en entidades autorizadas cuando no sean recuperables.

¿Cómo se pueden transmitir las propiedades de los vehículos?

Se autoriza el traspaso de vehículos por herencia, compraventa o donación entre personas naturales cubanas o extranjeras con residencia permanente, así como entre personas jurídicas no estatales o extranjeras con representación o inversión en el país.

Las empresas estatales o con participación estatal, solo pueden transferirse vehículos entre sí, con previa autorización del Consejo de Ministros. Los autos adquiridos por misiones diplomáticas, oficinas consulares y organismos internacionales, únicamente pueden traspasarse entre entidades similares o al Estado cubano. También, pueden reexportarse bajo normas específicas.

Además, si el propietario del vehículo ha salido definitivamente del país o ha fallecido sin traspasar la propiedad, el trámite puede realizarse mediante representación legal o voluntaria y la herencia debe procesarse de acuerdo con la legislación cubana de sucesión.

¿Qué vehículos pueden importar las personas naturales en Cuba y bajo qué condiciones?

Se permite la importación sin fines comerciales de vehículos ligeros a las personas naturales.  Entre las opciones autorizadas se incluyen hasta dos ciclomotores o motocicletas eléctricas, o uno de cada uno; una motocicleta de combustión o híbrida de hasta 250 cc; triciclos eléctricos o híbridos de hasta 6 plazas o 1.000 kg de carga y remolques ligeros de hasta 750 kg.

Además, se autoriza la importación de dos o tres cascos protectores por vehículo, libres de impuestos, y motores eléctricos y accesorios para la remotorización.

Los colaboradores y el personal cubano en misiones oficiales en el extranjero pueden importar una sola vez por núcleo familiar un auto eléctrico, híbrido o de combustión, nuevo o de segunda mano, con hasta 10 años de fabricación.

Para beneficiarse de esta medida, deben haber cumplido al menos dos años ininterrumpidos de misión en el exterior, contar con una evaluación favorable de su desempeño, un aval de su organismo y cubrir todos los gastos derivados de la importación. También pueden optar por comprar el vehículo en divisas dentro del país.

Estas medidas, además, tienen efecto retroactivo para quienes concluyeron su misión después de haberse anunciado las medidas en julio de 2024.

De igual forma, se prohíbe la conversión de vehículos eléctricos a combustión.

¿Cuáles son los aranceles e impuestos que deben pagarse por la transferencia, importación y compra-venta de vehículos?

En las transmisiones de propiedad por compraventa, herencia o donación entre personas naturales o jurídicas autorizadas, se aplican dos impuestos fundamentales: el Impuesto sobre la Transmisión de Bienes y Herencias, fijado en un 4%, y el Impuesto sobre los Ingresos Personales, también establecido en el 4%.

Ambos son calculados sobre un valor referencial mínimo determinado por el Estado, según el tipo de vehículo y su antigüedad, con diferencias de valores entre los vehículos que tienen hasta cinco años, entre cinco y 15 años y más de 15 años.

Valores referenciales mínimos por tipo de vehículo y rangos de antigüedad (en miles de CUP). Fuente: Elaboración propia con datos de la Gaceta Oficial de la República No. 128 de 2024.

Los valores referenciales mínimos para vehículos de entre cinco y 15 años de antigüedad pueden calcularse dividiendo a la mitad el valor de los vehículos con hasta cinco años de antigüedad o multiplicando por dos el valor de los de más de 15 años de antigüedad.

Es decir, si se fuera a comprar un ciclomotor de tres años de antigüedad, el valor referencial mínimo para el cálculo de los impuestos se encuentra establecido en 132.500 CUP, lo cual implica que el comprador deberá pagar un total de $10.600 CUP ($5.300 por el Impuesto sobre la Transmisión de Bienes y Herencias y $5.300 por el Impuesto sobre los Ingresos Personales). Si el ciclomotor fuera de ocho años de antigüedad, pagaría en total $5.300 CUP, pues el valor referencial mínimo se encuentra establecido en $66,250 CUP, y si fuera de 17 años de antigüedad, pagaría $2.650 CUP.

Para la importación de vehículos, los aranceles para personas naturales varían según el tipo de motor, donde por los autos eléctricos se deben pagar 100 USD; por los híbridos 200 USD y por los vehículos de combustión 300 USD. Además, se suma un servicio técnico aduanal de 8 USD.

En el caso de los colaboradores y personal cubano en misiones oficiales en el extranjero, pueden cambiar el derecho de importación por la compra de un auto en Cuba en alguna de las comercializadoras autorizadas, con beneficios del 50% en el pago de los impuestos en divisas.

Por su parte, el precio de los vehículos para la compra-venta en las comercializadoras estatales se determina con base en el costo de importación o adquisición del vehículo, al cual se agrega un margen comercial de hasta 20% en el caso de las personas naturales y 30% para las personas jurídicas.

Además, se le suma el IEPS, establecido en un rango de 5% a 35%, donde el primero se le aplica a los vehículos híbridos y el último a los vehículos de lujo o alta gama. Los vehículos eléctricos adquiridos con sus fuentes de carga con energía renovable y cobertura de carga total se encuentran exentos del impuesto.

En los vehículos de segunda mano, el IEPS varía entre los 80 USD para los ciclomotores y 3.000 USD para las cuñas tractoras.

Valor mínimo del IEPS en vehículos de segunda mano (en USD). Fuente: Elaboración propia con datos de la Gaceta Oficial de la República No. 128 de 2024.

De igual forma, se aplica un impuesto progresivo sobre la cantidad de vehículos adquiridos en un quinquenio, con un 25% para el tercer vehículo, un 50% para el cuarto, un 75% para el quinto y el 100% para el sexto.

Los ingresos recaudados por estos impuestos y aranceles se destinarían, según el documento oficial, a un Fondo para el Desarrollo y Sostenibilidad del Transporte, el cual se gestiona en divisas, con el fin de financiar proyectos de recuperación del transporte público como importación de neumáticos, baterías, reparación de equipos ferroviarios y de paradas o estaciones.

¿De dónde provienen los autos que se importan en Cuba?

En los dos últimos años, el valor de las importaciones de autos desde Estados Unidos a Cuba ha aumentado considerablemente. En 2023, el país se situaba como el tercer proveedor, después de China y Alemania, con compras que ascendían a los $8.594.089 USD, las cuales representaban apenas un 2% del total de las exportaciones de Estados Unidos hacia la Cuba.

Valor de las importaciones de vehículos a Cuba por países de origen (en porcentaje del total de importaciones). Fuente: Elaboración propia con datos del OEC.

Para 2024, las compras de vehículos desde Estados Unidos se habían incrementado a $64.747.001 USD, con una tasa de crecimiento de más del 600% en comparación con 2023. Al mismo tiempo, las exportaciones de autos pasaron a representar el 11% de las ventas totales de productos hacia la Isla.

Este incremento puede explicarse por las licencias especiales emitidas durante la administración de Joe Biden, las cuales les permitían a empresas privadas estadounidenses exportar vehículos híbridos y de combustión, nuevos o de segunda mano, fabricados entre 2018 y 2023 para uso personal o del sector empresarial cubano, de acuerdo con el Consejo Económico y de Comercio Estados Unidos – Cuba.

La expedición de estos permisos constituye una de las excepciones contempladas en la licencia general “Apoyo al Pueblo Cubano” de las Regulaciones para el Control de Activos Cubanos del Código Federal de Regulaciones, la cual se encuentra destinada a mejorar las condiciones de vida de la población de la isla, apoyar la actividad económica independiente y fortalecer la sociedad civil y el libre flujo de información en Cuba.

Ello ha permitido la exportación de vehículos de marcas como Ford, Toyota, BMW, Tesla, Chevrolet, Mercedes Benz y otras por empresas estadounidenses como Maravana Cargo, Fuego Enterprises, Premier Automotive Export y Apacargo Express. También se han exportado motos eléctricas y scooters.

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En el podcast Desde la Presidencia, correspondiente al 18 de abril de este año, el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, afirmaba que la Isla se encontraba en uno de los peores momentos de los últimos años.

Periodismo de Barrio responde varias preguntas esenciales para comprender el estado del sector.

¿Cuáles son los principales problemas que presenta el transporte?

Muchas localidades del país no cuentan con rutas estatales de transporte (Foto: Periodismo de Barrio).

La mitad de las rutas estatales del país no poseen un funcionamiento estable debido a la escasez de piezas de repuesto y el abastecimiento de combustible; ello ha dado lugar a que muchas localidades sean cubiertas solo por los transportistas privados, explicaba el ministro.

Al mismo tiempo, los vehículos estatales, los cuales tienen la obligación de detenerse en las paradas, en ocasiones no cumplen con lo estipulado, a pesar de la imposición de sanciones.

En el caso de La Habana, para 2023, de los 894 ómnibus de la Empresa Provincial de Transporte, solo el 34% se encontraba activo.

De acuerdo con Rodríguez Dávila, existen cuatro problemas principales que influyen en la situación actual: la disponibilidad de divisas, los costos del servicio no se cubren con los ingresos, la burocracia en la toma de decisiones y asignación de recursos, además de las diferencias en la forma de operación económica entre el sector estatal y no estatal.

Con respecto al primero, a pesar de que el transporte es una de las actividades que más ingresos genera, la mayor parte de las ganancias deben destinarse a otras prioridades, en vez de reinvertirlas, debido a la situación económica de la Isla.

Así, las diferentes ramas del sector no cuentan con combustible para prestar servicio y carecen de un suministro estable de piezas de repuesto, baterías, lubricantes y neumáticos. Paralelamente, gran parte de los productos necesarios tienen que importarse porque no se cuenta con la tecnología para producirlos e, incluso, los que pueden ser fabricados en el territorio nacional requieren de materias primas que deben ser compradas en el exterior.

Si bien se realizan inversiones periódicas en la adquisición de medios de transporte, la principal limitación radica en la falta de divisas para asegurar la reparación y el mantenimiento de los componentes.

Rodríguez Dávila enfatizaba que el sector requiere 49 millones de USD anuales solamente destinados al mantenimiento, sin embargo, desde 2016, las importaciones de maquinaria y equipo de transporte se han reducido hasta alcanzar un valor mínimo de 1.349 millones de USD en 2021, según la ONEI. A su vez, el gasto total en compras desde el exterior de 2010 a 2022 disminuyó en 135 millones de USD.

Valor de las importaciones de maquinaria y equipos de transporte de 2010 a 2022, en millones de USD (Fuente: Elaboración propia con datos de la ONEI).

En consecuencia, el coeficiente de aprovechamiento del parque se redujo en más de 20% en el caso de los ómnibus, 9% en los vagones de trenes, y casi 10% en el transporte automotor de carga de 2018 a 2022.

Coeficiente de aprovechamiento del parque, en porcentaje del total (Fuente: Elaboración propia con datos de la ONEI).

Por su parte, el segundo problema que afecta al transporte es que los costos del servicio no son cubiertos por los ingresos, ni por los aportes que realiza al sector el presupuesto del Estado. En el transporte estatal las tarifas se fijan de forma centralizada y se evita incrementar los precios para no afectar a la población, explicaba el ministro. Debido a ello, muchas de las empresas reportan pérdidas y no cuentan con la capacidad para realizar mantenimientos a las unidades empleadas.
En cuanto a la burocracia en la toma de decisiones, los obstáculos se centran en el proceso que debe realizarse para la asignación de recursos, en el cual el país adquiere los materiales necesarios en divisas en el exterior y los comercializa internamente en moneda nacional, a través de mecanismos administrativos que ralentizan la llegada de los recursos a su destino.

Con respecto a las diferencias en la forma de operación económica entre el sector estatal y no estatal, la dificultad reside en la manera en cada uno establece sus precios.

¿Cómo se fijan los precios del transporte?

Los salarios de los transportistas privados son más elevados que los de las empresas estatales (Foto: Periodismo de Barrio).

Rodríguez Dávila argumenta que existen tres componentes en la estructura de costos del transporte: el mantenimiento, el combustible y los ingresos del personal. En el sector estatal, las piezas y componentes necesarios para el mantenimiento se adquieren en dólares por el país, el cual luego se lo vende a las empresas de transporte a un tipo de cambio de 24 pesos cubanos (CUP).

Asimismo, estas empresas reciben el combustible por asignaciones que, a pesar de tener limitaciones, son pagadas a un precio mayorista. En cuanto a los salarios, en las empresas estatales se mantienen bajos con el fin de evitar trasladar ese incremento a las tarifas a la población.

En contraste, los transportistas privados adquieren las piezas y partes de repuesto en un mercado donde no existe la opción de comprar el dólar a 24 CUP.  Estos gastos representan, aproximadamente, el 30% del costo de los pasajes, mientras que la adquisición de combustible constituye entre el 20% y 25%.

Si bien el ministro menciona que existe la voluntad de que este sector también adquiera el combustible a precios mayoristas, la escasez de recursos energéticos ha limitado su puesta en práctica. En muchos lugares su obtención depende de revendedores y el precio puede llegar a ser hasta 10 veces superior.

Por su parte, los salarios de los transportistas privados son más elevados que los de las empresas estatales, lo cual también contribuye a que los precios sean mayores.

¿Qué acciones se contemplan para resolver estos problemas?

Una de las proyecciones es el empleo de energías renovables en el transporte (Foto: Periodismo de Barrio).

Entre las medidas que se han valorado se encuentran la incorporación de peajes en algunos puntos para recaudar fondos que permitan el arreglo de las vías y la inversión en infraestructura; la inclusión de los transportistas privados en los beneficios que reciben las empresas estatales en cuanto a adquisición de combustible y piezas de repuesto, mediante la creación de un mercado mayorista.

Una de las aristas en las que se trabaja actualmente es la modernización del sector para el empleo de energías renovables a través de fondos con bajas tasas de interés, así como un sistema de pagos que puedan realizarse a largo plazo para la inversión en ómnibus eléctricos y estaciones de carga con paneles fotovoltaicos. También se exploran las oportunidades de cooperación internacional, las cuales, señala Rodríguez Dávila, no se han aprovechado bien por falta de experiencia.

Paralelamente, el país cuenta con 22 proyectos orientados a atraer inversión extranjera al sector, por un valor total de más de 212 millones de USD.

Oportunidades de inversión extranjera para el transporte, en cantidad de proyectos (Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Comercio Exterior).

No obstante, resulta relevante que la mayoría de los proyectos se encuentran destinados al transporte marítimo, con un 63,6% del total, mientras que el transporte terrestre solo representa el 18,2%.

A su vez, La Habana concentra más de la mitad de los proyectos (12), seguida por la Zona Especial de Desarrollo Mariel (4) y Cienfuegos (3), mientras que los demás se distribuyen entre Matanzas, Las Tunas y Granma, con un proyecto en cada provincia.

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El desabastecimiento constante de combustible en gasolineras, su alto precio en el mercado informal, así como el elevado costo de piezas y partes han suscitado un aumento progresivo de las tarifas de precios de los transportistas privados (boteros). A todo lo anterior se le suma el insuficiente servicio de taxis ruteros y el casi ausente transporte público.

Según declaraciones del ministro de Transporte, de 2500 ómnibus que operaban en la década de los 80 en la capital cubana, solo 600 se encontraban prestando servicio en 2019; en la actualidad, la cifra es inferior a 300 ómnibus para una población de más de 2 millones de personas.

Avenida de Acosta, 10 de Octubre. Un hombre permanece en el asiento de un ómnibus; en la parada del frente se aglomeran personas a la espera de un transporte (Foto: Alexis Tavier).

Parque de la Fuente, San Miguel del Padrón. Después de mucho tiempo de espera, un ómnibus de transportación obrera se detiene inesperadamente en la parada, las personas pelean para poder subir (Foto: Alexis Tavier).

Un conductor cobra el pasaje en la puerta delantera de un metrobús abarrotado (Foto: Alexis Tavier).

En la Calzada de 10 de Octubre una inspectora de tránsito y el conductor del bus intentan cerrar la puerta trasera (Foto: Alexis Tavier).

Toma interior de un ómnibus de la ruta A95 en horario pico (Foto: Alexis Tavier).

Una madre y su hijo dormitan exhaustos del calor en el P8 (Foto: Alexis Tavier).

Mientras el P3 se desplaza por la Avenida Porvenir tres pasajeros clavan su mirada en el exterior (Foto: Alexis Tavier).

Dos ancianos descansan como pueden mientras el ómnibus se desplaza (Foto: Alexis Tavier).

Una señora viaja en el asiento para personas con discapacidad (Foto: Alexis Tavier).

Madre amamanta a una de sus hijas mientras se traslada en un vehículo (Foto: Alexis Tavier).

En la Virgen del Camino se detiene un taxi privado con destino a la zona de La Cuevita, todos se apuran para subir (Foto: Alexis Tavier).

Parada de taxis ruteros (gacelas) en F y 27, Vedado. Cada día se aglomeran decenas de personas para acceder a este servicio (Foto: Alexis Tavier).

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La empresa ofrecía donar cuatro estaciones de carga de vehículos eléctricos para su uso en la Embajada de Estados Unidos en Cuba y en la residencia del Embajador de ese país en La Habana. El motivo para no conceder la licencia se basó en que la transacción fue cancelada por la propia Embajada.

En diciembre de 2021, un portavoz del Departamento de Estado de Estados Unidos explicaba que, si bien la administración de Biden ha establecido el objetivo de acelerar el desarrollo y empleo de vehículos eléctricos y sus estaciones de carga como parte de su estrategia para combatir el cambio climático, la Embajada de ese país en Cuba no operaba vehículos de este tipo.

Al mismo tiempo, señalaba que su importación resultaba poco probable en un futuro cercano, debido a los problemas de infraestructura eléctrica en la Isla y la falta de mecánicos entrenados para proveer servicios a los vehículos. Este mismo argumento fue presentado a Premier Automotive Export Ltd el 3 de febrero de 2022 en respuesta a su oferta de donación.

Sin embargo, de acuerdo con el Consejo Económico y Comercial Estados Unidos-Cuba,  vehículos eléctricos de compañías como Stellantis N.V, Peugeot y Nissan operan actualmente en la Isla. Además, el país planea incrementar el uso de este tipo de vehículos en el transporte automotor nacional para 2030.

Periodismo de Barrio responde varias preguntas esenciales para comprender las perspectivas del uso de vehículos eléctricos en Cuba.

¿Estados Unidos ha exportado vehículos eléctricos a Cuba con anterioridad?

Sí. De hecho, la propia Premier Automotive Export Ltd ha recibido licencias en cuatro ocasiones. La primera, durante la presidencia de Obama, autorizaba la exportación de vehículos eléctricos del modelo Nissan Leaf y estaciones de carga de la marca Clipper Creek a la Embajada de Guyana en La Habana hasta el 31 de enero de 2021.

La segunda y tercera, expedidas bajo la administración de Trump, permitían exportar autos eléctricos, híbridos, de gasolina, camiones, carros de golf, motocicletas y scooters a las misiones diplomáticas en Cuba hasta el 31 de octubre de 2021 y partes de automóviles hasta el 31 de julio de 2023, respectivamente.

En el caso de la segunda licencia, se incluía la venta de 500 carros de golf, 100 estaciones de carga, 25 camionetas, 500 autos de tipo Sedán, 100 de tipo hatchbacks y 150 de tipo coupé, 500 camionetas todoterrenos (SUV), 25 minivanes, y 5000 motocicletas y scooters por un valor total de 75 065 000 dólares estadounidenses.

El documento especificaba que los vehículos eran para uso exclusivo de las misiones diplomáticas y su equipo y que nacionales cubanos no podían emplearlos, excepto con fines oficiales de la misión diplomática, además, estos debían ser destruidos o retirados del país antes de que los diplomáticos salieran de Cuba.

La tercera licencia fue expedida el 24 de junio de 2022 como una renovación de las anteriores y aprobaba la venta de vehículos eléctricos, híbridos y de gasolina a las misiones diplomáticas en Cuba.

No obstante, dos licencias anteriores solicitadas también por Premier Automotive Export Ltd con el fin de exportar este tipo de vehículos y sus estaciones de carga a emprendedores cubanos y micro, pequeñas y medianas empresas (MIPYMES) en Cuba fueron negadas a fines de 2021. El BIS informó a la empresa que esta acción resultaba perjudicial para la política exterior de Estados Unidos, pues existía el riesgo de que se emplearan en actividades que podrían generar ingresos al Gobierno cubano.

¿Cómo funcionan los vehículos eléctricos?

En 2020, el transporte automotor consumió 992 000 toneladas de combustible en Cuba (Foto: Sadiel Mederos).

De acuerdo con New Motion, una empresa enfocada en sistemas de transporte sostenible perteneciente a la corporación Shell, estos funcionan con motores eléctricos, en vez de con motores de gasolina y obtienen su energía de baterías recargables instaladas en el vehículo.

También existen diferentes modelos de vehículos híbridos que emplean tanto motor eléctrico como de combustión. Dentro de estos se encuentran los enchufables, los no enchufables y los de autonomía extendida.

Los primeros pueden conectarse a las estaciones de carga destinadas para recargar las baterías del motor eléctrico. Los no enchufables funcionan con el motor de combustión, mientras que el eléctrico es empleado como complemento y su batería se recarga cuando se frena o desacelera el vehículo, explica LG Barcelona.

Por su parte, los de autonomía extendida usan normalmente el motor eléctrico, y el de combustión solo cumple la función de recargar la batería cuando se encuentre baja o descargada, especifica Ford.

¿Cuba usa actualmente vehículos eléctricos?

Según el Primer Informe Bienal de Actualización de Cuba a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, en 2020 el país empleaba 40 ómnibus híbridos de la marca Yutong para la transportación de pasajeros en La Habana.

Además, funcionaban con baterías eléctricas dos taxis de la empresa Taxi Cuba, 24 paneles de Aguas de La Habana y un ómnibus operado por la Empresa de Ómnibus Urbanos también en la capital.

¿Cuáles son los beneficios de los vehículos eléctricos?

El uso de vehículos eléctricos permite reducir las emisiones de gases con efecto invernadero (Foto: Sadiel Mederos).

En 2020, el sector del transporte automotor del país consumía 992 000 toneladas de combustible, de las cuales el 74 % eran de diésel y el 26 % de gasolina, especifica el Programa para el Uso y Desarrollo Perspectivo de los Vehículos Eléctricos por Baterías en el Transporte Automotor 2020 – 2030.

Una de las principales ventajas de estos vehículos radica, precisamente, en la disminución del consumo de combustibles fósiles y su importación. En el caso de los ómnibus híbridos no enchufables se ha obtenido un ahorro que varía de 57 % a 66 %.

Su uso permite reducir las emisiones de gases con efecto invernadero e incrementar la eficiencia energética y la disponibilidad técnica de los medios de transporte para la población.

¿En qué estado se encuentran los vehículos de transporte en la Isla?

El 77% de los vehículos cubanos cuenta con más de 20 años de explotación. En el sector estatal el 85% ha sido empleado por más de 10 años. Esto conlleva a que existan problemas de rendimiento, disponibilidad y seguridad, lo cual afecta la calidad de los servicios públicos y productivos, explica el Programa para el Uso y Desarrollo Perspectivo de los Vehículos Eléctricos.

Asimismo, la elevada dependencia de las importaciones de combustible para su funcionamiento crea una vulnerabilidad ante dificultades en el suministro y variaciones de precios en el mercado internacional que pueden llevar a la interrupción o reducción considerable de los procesos productivos y la prestación de servicios.

De igual forma, a medida que pasa el tiempo, se encarecen los costos de mantenimiento y de adquisición de las piezas de repuesto.

¿Qué estrategia se ha planteado para incrementar el empleo de vehículos eléctricos en Cuba?

Para 2030, el país proyecta introducir más de 56 000 vehículos eléctricos a su flota de transporte. El Programa para el Uso y Desarrollo Perspectivo de Vehículos Eléctricos por Baterías plantea una implementación en tres etapas.

La primera, de 2019 a 2021, se enfocó en la elaboración de normas jurídicas que regularan el empleo de los vehículos eléctricos, la creación de una estrategia para la incorporación de la tecnología de estos vehículos a la industria nacional, la búsqueda de financiamiento, y la evaluación de la posibilidad de fabricación de piezas de repuesto y de baterías de níquel y cobalto.

La segunda etapa, de 2022 a 2026, prevé la reducción de los precios de las baterías de litio a nivel internacional y una mayor participación de las fuentes renovables de energía en el sistema electroenergético del país, por lo que se espera una reducción en el periodo de amortización de la inversión en los vehículos eléctricos y una mayor eficiencia en el empleo del crudo nacional para la generación de energía eléctrica.

Con base en estos supuestos, los objetivos de la etapa radican en lograr la electrificación de 12 700 vehículos de combustión y la importación de más de 17 000 vehículos eléctricos.

A su vez, se instalarán y estarán en operación un mínimo de 1 390 puntos de carga lenta o semirrápida en lugares públicos y 100 estaciones de carga rápida con la posibilidad de cargar hasta 4 vehículos eléctricos al mismo tiempo.

Igualmente, se liberalizará la venta en divisas de este tipo de autos para uso particular y se realizarán análisis de factibilidad para la introducción de tractores y máquinas ingenieras eléctricas.

La última etapa, de 2027 a 2030, contempla la electrificación de otros 4 787 vehículos de combustión y la importación de 22 000 como mínimo. Para ese momento el país contará con más de 56 000 vehículos eléctricos, distribuidos por tipo de vehículos de la siguiente forma:

Tipos de vehículos eléctricos proyectados para 2030 en Cuba (Fuente: Elaboración propia con datos del Programa para el Uso y Desarrollo Perspectivo de los Vehículos Eléctricos por Baterías en el Transporte Automotor 2020 – 2030).

También se instalarán otros 1 036 puntos de carga lenta o semirrápida en lugares públicos y 80 estaciones de carga rápida.

¿Qué resultados se esperan obtener con el Programa?

El 85% de los vehículos estatales cubanos ha sido empleado por más de 10 años (Foto: Jorge Luis Toledo Padrón).

Con el empleo de vehículos eléctricos se prevé la reducción de 505 000 toneladas equivalentes de diésel y gasolina por año, lo cual representa el 50 % de lo que consumía de combustible el transporte automotor en 2018.

Además, se estima un ahorro de 3 829 millones de dólares estadounidenses en un periodo de 10 años en términos de combustible, mantenimiento y piezas de repuesto, en comparación con los gastos asociados a los vehículos de combustión.

Igualmente, se incrementará la eficiencia, disponibilidad y seguridad del transporte, así como el desempeño del sistema electroenergético nacional, debido a un mayor uso de las fuentes renovables de energía.

Se reducirán las enfermedades respiratorias en las ciudades por la mejora de la calidad del aire, derivada de una menor contaminación, pues se calcula que se reducirán las emisiones de gases con efecto invernadero en 1 039 000 toneladas al año.

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El programa de bicicletas Ha’Bici es el primer paso de una serie de acciones englobadas en el proyecto Neomovilidad, una estrategia que busca la implementación de un sistema de transporte bajo en carbono para La Habana.

Periodismo de Barrio responde varias preguntas para comprender qué acciones se encuentran contempladas en el proyecto y sus posibles beneficios.

¿En qué consiste el proyecto Ha’Bici?

Ha’Bici tiene como objetivo lograr que la bicicleta se convierta en un medio de transporte accesible que permita reducir la saturación del transporte público y disminuir las emisiones de gases con efecto invernadero (GEI) provenientes de este sector.

Sin embargo, la DGPTH señala que, con el fin de motivar su empleo, “es necesario instrumentar medidas que superen las barreras que hoy en día impiden a las personas hacer de este vehículo un modo de transporte y con ello generar una ciudad más equitativa, competitiva y sostenible”.

Para ello se trabaja en la Estrategia de Movilidad Ciclista de la ciudad, la cual comprende la restauración y desarrollo de la red ciclística e infraestructura necesaria para su uso en la ciudad, así como el marco regulatorio al respecto.

En esta fase del proyecto, el sistema funcionará en el municipio de Boyeros y parte de Marianao, contará con un total de 200 bicicletas y 9 cicloestaciones, ubicadas en Fontanar, Abel Santamaría, el Wajay, la CUJAE y el Reloj Club, además de operar todos los días durante 12 horas, con excepción de los domingos, que lo hará por 6 horas.

¿Existe una iniciativa similar en el país?

Ha’Bici tiene como objetivo lograr que la bicicleta se convierta en un medio de transporte accesible (Foto: Ismario Rodríguez).

Sí, de hecho, la DGTPH registró la marca Ha’Bici en 2019 con la meta de crear una red completa de bicicleta públicas en la ciudad. La primera propuesta de este tipo surgió a través de una colaboración entre la Oficina del Historiador de La Habana, el proyecto de emprendimiento Vélo Cuba, el Gobierno Vasco y el Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico Tecnalia.

A pesar de haber sido concebido para su uso en los municipios de Plaza de la Revolución, Centro Habana y Habana Vieja, sus 8 estaciones se encuentran en este último, lo cual limita que pueda utilizarse en otros puntos de la ciudad. Además, según la DGTPH, este sistema no cuenta con una infraestructura vial adecuada que permita su empleo por parte de los usuarios.

¿Cuándo se extenderá el sistema de bicicletas a otras zonas de la ciudad?

El proyecto Neomovilidad, del cual forma parte Ha’Bici, comenzó en 2019 y concluirá en 2023. Como resultado de este, para esa fecha se prevé que La Habana cuente con un sistema de transporte bajo en emisiones de carbono, donde se integren la movilidad urbana y la planificación física.

Reinier Campos, director del proyecto, explica que la estrategia de implementación se centra en dos componentes. El primero está enfocado en el incremento de las capacidades técnicas e incluye la elaboración de políticas, regulaciones, normas y legislaciones que contribuyan al ordenamiento territorial y la movilidad sostenible.

Por su parte, el segundo se concentra en la puesta en práctica, a través de intervenciones piloto, la adquisición de ómnibus eléctricos, estrategias de género para incrementar la participación de las mujeres en el sector, y planes de desarrollo urbano orientados al transporte.

Ello permitirá la construcción de capacidades, transferencia de conocimientos, y fortalecimiento del marco institucional que contribuirán a la eficiencia del servicio de transporte urbano en la ciudad, además de modificar los enfoques tradicionales y reducir la resistencia al cambio para la transición hacia una movilidad baja en carbono, asegura el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

¿Qué es un sistema de transporte bajo en carbono?

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), un sistema de transporte bajo en carbono es “aquella infraestructura que genera las menores emisiones de carbono (CO₂) en comparación con las alternativas de infraestructura posibles para la prestación de un servicio de transporte específico en unas condiciones nacionales particulares”.

Generalmente, la implementación de este tipo de sistemas no solo incluye estrategias de mitigación, sino que incorpora también objetivos para mejorar la calidad de vida de los habitantes, incrementar la eficiencia en el sector y generar una mayor sostenibilidad en los ámbitos económico, social, ambiental e institucional.

En el caso de Cuba, las emisiones derivadas del transporte representan solo el 6.2 % de las emisiones totales del país, de acuerdo con datos del Primer Informe Bienal de Actualización de la Isla a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático en 2020. No obstante, el propio informe apunta que los vehículos automotores son los principales responsables de las emisiones del sector, pues un 99.98 % de estos consume gasolina y diésel, y solo el 0.02 % utiliza combustibles como el gas, la electricidad y otros.

Por ello, si bien el sector no contribuye significativamente a las emisiones totales del país, una transición hacia un modelo de transporte bajo en carbono permitirá reducir aquellas derivadas del uso excesivo de combustibles fósiles en la movilidad, además de facilitar la disminución de la dependencia de importaciones de estas fuentes de energía y cubrir la creciente demanda del servicio de transporte de pasajeros.

Se espera que el proyecto de Neomovilidad evite la emisión de aproximadamente 69 megatoneladas (Mt) de CO₂ equivalente (CO₂e, medida empleada para expresar el potencial de calentamiento global de cada gas en CO₂) en los 4 años de duración del proyecto y de 326 Mt en los 10 años posteriores a su conclusión, señala el PNUD.

¿Cómo se financiará el proyecto?

El proyecto cuenta con financiamiento externo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF, por sus siglas en inglés). El PNUD actúa como agencia implementadora y la DGTPH, en colaboración con el Ministerio de Transporte y la Dirección Provincial de Planificación Física, como agencias ejecutoras.

Los costos de su puesta en práctica ascienden a 17 359 132 dólares estadounidenses, de los cuales 1 959 132 será proporcionado por el GEF, y los 15 400 000 restantes corresponden al cofinanciamiento del PNUD (50 000) y del gobierno cubano (15 350 000).

No obstante, los 15 millones de la parte cubana no significan que el país deba desembolsar esa cantidad, sino que esta cifra se desglosa en 100 000 dólares para costos de construcción de la infraestructura urbana en las intervenciones piloto, salarios y costos operacionales derivados de la ejecución del proyecto; y en 12 250 000 dólares bajo el concepto de inversiones.

El PNUD especifica que estas incluyen la implementación de las intervenciones piloto durante el periodo de ejecución; la inversión para la resiliencia climática destinada a incrementar la movilidad; así como el valor estimado de uso de oficinas, muebles, vehículos oficiales y otros equipos e infraestructura ya existente para la ejecución de las actividades planificadas.

A su vez, los gastos por año (en miles de dólares) por cada agencia se distribuyen de la siguiente forma:

Fuente: Elaboración propia con datos del PNUD.

Al mismo tiempo, los pagos correspondientes al cofinanciamiento serán monitoreados e informados al GEF en la revisión de mitad de periodo del proyecto y en la evaluación final del mismo.

¿Qué beneficios traerá el programa para el sistema de transporte de la ciudad?

En La Habana se realizan a diario 4.6 millones de viajes, de los cuales 57.3 % son a pie, con una distancia promedio de un kilómetro por viaje; 10.9 % en vehículos privados o del Estado; 4.7 % en taxi; 4.2 % en otros medios como bicitaxis o carros de caballos; y solo un 2 % en bicicleta, señala el PNUD.

Asimismo, la flota de guaguas cuenta con 1 000 unidades, de las cuales 750 operan diariamente y realizan más de 8 000 viajes, donde transportan 1.17 millones de pasajeros. Sin embargo, el sistema de transporte de la ciudad resulta insuficiente para satisfacer las necesidades de movilidad de su población, con solo un 50 % de la demanda cubierta mediante las operaciones actuales.

Esto se debe a diferentes causas entre las que se encuentran la existencia de normas técnicas y estándares obsoletos; la insuficiencia de los procedimientos relativos a la planificación, operación, mantenimiento y reparaciones; la ausencia de un marco regulatorio actualizado; además de un déficit de personal calificado y de disponibilidad de vehículos para brindar servicio.

También, los mecanismos de mercado para financiar grandes inversiones en el sistema de transporte urbano poseen una ejecución limitada como consecuencia de restricciones en los presupuestos, falta de experiencia en la búsqueda de otras fuentes de financiamiento, y la ausencia de opciones para acceder a créditos internacionales flexibles para la construcción de infraestructura pública, debido a las sanciones de Estados Unidos hacia la Isla.

En este sentido, el proyecto de Neomovilidad permitirá obtener beneficios en cuanto a la reducción de GEI del sector; la gestión del tráfico; y la conectividad entre los desplazamientos a pie, en bicicleta y transporte público.

Para ello, los resultados se centran en cuatro aristas principales: la creación de un marco regulatorio y operacional actualizado que impulse una movilidad sustentable y un ambiente más resiliente; el diseño de un Sistema de Transporte Masivo Urbano con ómnibus de transportación rápida y bicicletas públicas, en conjunto con la aplicación de estrategias de comunicación y sensibilización que fortalezcan los enfoques de equidad de género y generacional, explica la DGTPH.

Además, la realización de intervenciones piloto innovadoras, relacionadas con la inversión en medios de transporte de bajas emisiones de carbono y el monitoreo de indicadores de sostenibilidad e impacto ambiental que incluyan el empleo de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones.

Al mismo tiempo, el PNUD estima que los resultados positivos que obtenga el proyecto, en cuanto a la solución de problemas ambientales y de transporte en La Habana, poseen el potencial de generar un efecto de derrame en otras provincias, las cuales aplicarían en sus territorios las estrategias desarrolladas en la capital.

Por otra parte, el proyecto podría tener un impacto más amplio debido a la oportunidad de incorporarse al Programa Piloto de Enfoque Integrado de Ciudades Sustentables del GEF, en el que participan 11 países de diversas regiones y busca promover inversiones relacionadas con la sustentabilidad urbana que conduzcan a beneficios económicos, ambientales y sociales en escalas locales y globales.

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